Сегодня легендарная «Копейка» отмечает свой полувековой юбилей. Ровно 50 лет назад, 9 сентября 1970 года, на Волжском автомобильном заводе был начат серийный выпуск автомобиля «ВАЗ-2101».
Этому предшествовала история, которая могла бы стать сюжетом для остросюжетного приключенческого кино. Странно, что подобный сценарий до сих пор еще не написан, ведь в нем были бы сплетены воедино интересы международных корпораций, деятельность нескольких спецслужб, бизнес-интриги и воля политических лидеров.
Кто мог владеть автомобилем в СССР
Людям, родившимся в XXI веке, не совсем понятна ностальгия старших поколений по этой машине. Чтобы понять, откуда она берется, нужно знать, что в семьях миллионов советских людей эта машина была первой. Автомобили в то время были невероятно дефицитным товаром и символом причастности к совершенно удивительному миру элиты и роскоши. Владеть автомобилем – это означало быть счастливчиком и баловнем судьбы, быть избранным.
На чем же ездили в СССР? Рядовые граждане – преимущественно на общественном транспорте. В особо торжественных случаях – на такси.
Директорам предприятий, представителям партийной номенклатуры и высшим офицерам выделялись служебные автомобили. Личный автотранспорт оставался роскошью для избранных. Большинство произведенных в СССР автомобилей не поступало в продажу, а распределялось по квотам. На них могли рассчитывать старшие офицеры, полярники, зимовщики, выдающиеся спортсмены, артисты, деятели науки.
Существовала также чисто теоретическая возможность получить машину в качестве выигрыша в лотерею. Кроме того, автомобиль можно было получить в личную собственность в качестве премии за ударный труд, что получалось, конечно, у единиц. Остальные желающие приобрести автомобиль вынуждены были годами ждать, когда до них дойдет очередь.
Очереди длиной в годы
Советский автомобилист того времени теоретически мог рассчитывать при удаче приобрести Победу, Москвич и Волгу. В начале 60-х к ним прибавился Запорожец, и тогда же некоторым охотникам удавалось получить в собственность ЛуАЗ-967 – гражданскую версию армейской санитарной амфибии. Однако всех этих автомобилей производилось очень мало.
Для примера, в 1950 году все заводы СССР вместе выпустили 64 554 легковые машины, из них только 23000 были проданы индивидуальным владельцам, остальные ушли на экспорт или были переданы в различные ведомства, как служебные автомобили. В масштабах многомиллионной страны это была капля в море. Поэтому понятия «массовый автомобиль» в Советском Союзе конца 1950-х – начала 1960-х просто не существовало.
Чтобы получить возможность купить новый автомобиль, надо было сначала записаться в многотысячную очередь в специализированном магазине, которые имелись только в двенадцати крупнейших городах Советского Союза. Для примера, в 1954 году в Ленинграде очередь на личный автомобиль составляла 22000 человек, в Ростове-на-Дону – 4100, в Тбилиси – 2800, в Киеве и Риге – примерно по 2000 человек, в Ереване – 1200 человек. В Москве только очередь на автомашину «Победа» составляла 13000 человек, не считая тех, кто хотел приобрести автомобили других марок. При этом, в столице поступало в продажу только около 600 машин в месяц, а в других городах и того меньше.
Купив автомобиль, владелец обычно сразу снова записывался в очередь на следующую машину, рассчитывая, что к тому времени он продаст подержанный автомобиль через комиссионный магазин, причем не дешевле, чем купил. Одновременно владеть двумя автомобилями было запрещено.
Фото: ТАСС / Созинов Виталий
Пополнить запас валюты и победить дефицит
К середине 60-х стало понятно, что Советскому Союзу необходимо наладить массовый выпуск автомобилей европейского уровня. Причиной стало не только то, что гражданам катастрофически не хватало легковых машин для личного пользования.
Гораздо более важной являлась задача поправить экспортные позиции страны, которая очень много всего покупала за валюту. Советское правительство рассчитывало наладить продажу новых автомобилей за рубеж.
Вторая же задача состояла в том, чтобы извлечь из граждан собственной страны их накопления. Эти деньги были необходимы для строительства дорог и развертывания промышленного производства. Ведь огромная страна не производила достаточного количества товаров широкого потребления. Из-за этого в СССР трудно было приобрести хорошие вещи, даже имея на это деньги.
Производство нового массового автомобиля должно было помочь получить валюту и победить тотальный дефицит товаров, а не только обеспечить граждан личным транспортом.
По предложению председателя Совета министров СССР Алексея Косыгина решено было построить новый автозавод- гигант.
Интриги и контракты, коммунисты и спецслужбы
Для выпуска массового автомобиля решено было построить новый завод-гигант. А для этого требовалось привлечь инвестора – зарубежного партнера. Вот тут-то и начинается детективная история с участием спецслужб. Ведь к его поиску были привлечены даже сотрудники КГБ. Да и бизнес-разведка зарубежных автогигантов работала на славу. Те тоже присматривались к планам руководства СССР и подсчитывали возможную выгоду, которую сулило потенциальное партнерство.
В качестве прообраза будущего массового автомобиля в СССР рассматривали и Volkswagen, и Opel, и Renaul. На последнем настаивал настаивал сам Алексей Косыгин. Но для Советского Союза нужна прорывная модель: недорогая, надежная, простая в обслуживании. И вот тогда главным кандидатом в партнеры стал итальянский автоконцерн Fiat.
Тем более что договориться с ним было проще. Именно в тот момент в Италии шла всеобщая забастовка, причинявшая большие убытки производителю автомобилей. И крупный контракт с правительством СССР был для автоконцерна Fiat как нельзя более кстати. Свою роль здесь сыграла и политика: итальянские коммунисты в то время были мощной силой в своей стране.
А что же делал всесильный КГБ? Во многом благодаря ему «крестным отцом» «Копейки» стал именно Fiat. Известно как минимум об участии в переговорах сотрудника резидентуры внешней разведки под прикрытием Леонида Колосова, который в начале 60-х годов был направлен в Италию под видом корреспондента «Известий». Колосов, тогда еще капитан КГБ, благодаря своим связям в правительстве Италии, помог заключить сделку с концерном Fiat и получить кредит для постройки автомобильного завода в Тольятти. Это дало возможность Советскому Союзу сэкономить 62 миллиона долларов, а Леонид Колосов за эту операцию получил внеочередное звание и ценный подарок: дорогое охотничье ружье.
Генеральное соглашение было подписано 8 августа 1966 года в Москве. Подписи под документами поставили глава Fiat Витторио Валетта и министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов.
Фото: ТАСС / Никитин Николай
Автомобильный гигант в Тольятти
Новый советский автомобильный завод-гигант было решено строить в городе Тольятти, который всего за два года до того получил свое название в честь генерального секретаря итальянской коммунистической партии Пальмиро Тольятти. С ним в России случилась настоящая трагедия: итальянский коммунист приехал в 1964 году налаживать отношения с Никитой Хрущевым. Его пригласили в Крым, где общение должно было продолжаться в приятной неформальной обстановке, на госдачах. Но во время посещения детского лагеря «Артек» 71-летнему Пальмиро Тольятти стало плохо. Врачи не смогли помочь: он скоропостижно скончался от инсульта.
Город Тольятти до переименования назывался Ставрополь Куйбышевской области. Впрочем, от него в начале 60-х годов оставались лишь окраины: город почти целиком ушел под воду после завершения строительства Волжской ГЭС им. В. И. Ленина. Строительство нового завода-гиганта одновременно решало и задачу возрождения Тольятти: город был фактически отстроен заново.
На строительство Волжского автомобильного завода и установку оборудования ушло почти 4 года. Почти все комплектующие для автомобилей планировалось производить на месте. Оборудование, станки и целые линии производства были закуплены в социалистических странах, входящих в Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ): в Болгарии, Венгрии, Польше, Румынии и Чехословакии. А также в странах капиталистического лагеря: в Италии, ФРГ, Франции, Англии и США.
Ну совсем не Fiat!
Пока Волжский автомобильный завод строился, советские инженеры тестировали и усовершенствовали итальянский Fiat -124, который в 1966 году стал автомобилем года в Европе. Сперва итальянский Fiat тестировали, гоняя по всем дорогам СССР. Затем итальянские и советские инженеры внесли в конструкцию около восьмисот изменений. Так что бытовавшие рассказы автолюбителей о том, что «копейка» – это практически Fiat -124, это всего лишь легенды.
У «ВАЗ 2101» кузов был основательно доработан и усилен. Двигатель стал более короткоходным, а значит – более приемистым, с верхним распредвалом и увеличенным расстоянием между центрами цилиндров: в будущем это позволило неоднократно увеличивать литраж мотора. Доработали и сцепление, и коробку передач. Изменилась конструкция подвески, а клиренс увеличился со 164 до 175 мм, что при наших дорогах и при наших снегопадах зимой – вещь принципиальная. Тормоза, вместо непрочных дисковых, установили барабанные.
Салон в новом автомобиле сделали европейского уровня. Передние сиденья, в отличие от кресел итальянских автомобилей, стали раскладывающимися. Кнопочные ручки дверей заменили безопасными, не выступающими за габариты дверей.
Как только автомобили «ВАЗ-2101» поступили в продажу, они быстро стали самыми популярными в СССР. Автолюбители отмечали хорошую управляемость автомобиля, плавность хода, комфортабельность салона. В придачу ко всему у машины очень хорошо работала печка. В нашем холодном климате это важная опция. Стоили первые «Копейки» 5500 советских рублей.
Как только завод вышел на проектную мощность, автомобили «ВАЗ-2101» стали еще и самыми доступными. Очередь на них лишь поначалу была огромной, но с каждым годом она уменьшалась, и к середине 70-х годов приобрести этот автомобиль могли позволить себе очень многие рядовые граждане, хотя, конечно, и не каждая советская семья.
Легендарную «Единичку» многие и сейчас помнят как первую семейную машину, которой так гордились наши дедушки и бабушки. К ней относились почти с нежностью, ею хвастались, ее любили и ухаживали за ней. Позже за этим автомобилем закрепилось народное название «Копейка», и он стала родоначальником так называемого «классического» семейства автомобилей ВАЗ, которые производились на Волжском автомобильном заводе до 2012 года. А в 2000 году по результатам всероссийского опроса «ВАЗ-2101» был назван лучшим отечественным автомобилем XX века.
Фото: ТАСС
«Жигули» или «Лада»?
Название «Жигули» для нового советского автомобиля выбрали всем миром. Конкурс на лучшее название организовал среди своих читателей журнал «За рулем». Пришло больше 50 000 предложений, которые сейчас уже забыты. Известно лишь, что среди них было и название «Лада», которое позже стали использовать для экспортной версии автомобиля. А также такие замысловатые «советские» названия, как «Директивец», «Перворожец» и «Мемориал». Название «Жигули» географическое: так называются горы, расположенные недалеко от города Тольятти.
Однако когда автомобили начали поступать на экспорт. с этим названием случилась осечка. Оказалось, что оно созвучно сразу нескольким иностранным словам, имеющим отрицательную окраску в разных языках. Например, для тех, кто знает арабский язык, оно созвучно слову «джигуль», которое переводится как «вор», а для испаноязычных народов оно напоминает слово «жиголо». Поэтому на экспорт машина стала поставляться под более нейтральным названием «Лада».
Первые автомобили «Лада» вполне имели успех на Западе. Спустя 2 года Волжский автомобильный завод даже удостоился престижной международной премии «Золотой Меркурий» за выпуск этой модели. Нашу «Копейку» экспортировали в Болгарию, Венгрию, Чехословакию, Югославию, ГДР, Египет, Нигерию. А также в ФРГ, Австрию, Францию, Швейцарию, Великобританию. Прочность экспортных версий автомобиля была так велика, что даже сейчас в западных странах существуют клубы любителей этого автомобиля, а в городском потоке машин нет-нет да и мелькнет ее знакомый силуэт, который теперь воспринимается как модный ретро-стиль.